很多人都对这个非常奇怪的单词感到莫名其妙···似乎我们都忘记了，儿时的自己，坐在地上，手里拿着心爱的玩具车，嘴里一边不时地发出“Zoom-Zoom”的声音，自顾自的玩地不亦乐乎。

　　毕竟，引擎的轰鸣声伴随着整个汽车发展史，这期间也曾出现过不同动力源，但蒸汽、电力都没有抢去内燃机的风头。

　　我们听着本田B16与F20A发动机(红头机)那近乎癫狂的高亢咆哮;我们惊呼着三菱4G63与丰田2JZ-GTE发动机的千匹神线B-REW转子发动机与斯巴鲁EJ20发动机特殊的机械结构与运转方式。

　　在汽车出现的百年中，无数经典的发动机出现在我们面前，我看看到了一颗颗新星冉冉升起，又看到了因为环保法案的限制，最终一代天骄们退出历史舞台，或为环保做出了妥协。

　　今年，我们迎来了第50个世界地球日，作为世界上最大的民间环保节日，节能减排再次被广泛提及。特别是目前，各个国家纷纷为内燃机判处了“死刑”：

　　荷兰将于2025年禁售燃油车、挪威将于2025年禁售燃油车、中国海南省将于2030年全面禁售燃油车、印度将于2025年全面禁售燃油车、法国将于2040年全面禁售燃油车、英国将于2040年全面禁售传统柴汽油车。

　　就连各大厂商开始发力Formula E赛事。总而言之，新能源车型已经大势所趋，而传统内燃机车注定大势已去。随着内燃机的发展，大部分车企能做的仅有优化当前技术，但这似乎不足以满足日益严苛的环抱法案。

　　如果想保全内燃机，车企必须要研发出新技术或新结构，简而言之就是造出一台“全新的发动机”，它必须更环保，但也要满足驾驶者对于动力的要求。

　　在各大车企开始奋力推进新能源车型的发展，但依然有一些品牌，选择逆着电气化的大潮，试图在内燃机历史的最后一页，留下自己的名字。

　　马自达，在别的品牌在造车赚钱的时候，马自达总喜欢自顾自的赚钱造车;在别的品牌造传统内燃机时，马自达在玩转子;在别人开始用涡轮时，马自达觉得涡轮“没有必要”，依然坚持自然吸气;在别人开始尝试电气化时，马自达带来了“创驰蓝天-X发动机(SKYACTIV-X)”。

　　汽油发动机要达成热效率更好的理想燃烧，能够最终靠提高“压缩比”和“比热比”来实现，但问题是低油耗与高动力永远是对立存在的，想要发动机足够环保，势必要牺牲动力。

　　但如果能做到让汽油发动机可以像柴油发动机一样采用压燃点火，不仅会提升动力，燃油消耗也会大幅度下降。

　　就如同当年的转子发动机一样，各大厂家开始尝试这一技术，却发现困难重重无法量产，原因很简单，汽油不像柴油，压燃点火成立的范围十分狭小，只有在理想工况下才能成立。

　　马自达“SPCCI火花塞点火控制压燃点火”技术能通过火花塞点火生成一个微小的“膨胀火球”，对油气混合物进行追加压缩直至被压燃，通过“空气活塞”的方式，实现了汽油发电机压燃技术与缸内可变压缩比的功能。通过对气缸温度与压力的控制，可让发动机在火花点火与压燃点火无缝切换，精准控制压燃点火的范围。

　　这种直接改变发动机点火形式的技术，可让创驰蓝天-X发动机瞬间在缸内形成多点急速燃烧，可在全速域内将扭矩提升10%，并提升20%-30%燃油经济性。

　　综合来看，这已不再是一台传统的汽油内燃机了，而是一个“全新物种”，马自达通彻底改变传统汽油发动机的工作原理，将直接延长内燃机的“存在时间”。

　　一般来说，发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数。而为了追求低油耗，现在的发动机往往追求高压缩比。

　　但毕竟，低油耗与高动力一直是相对而立的。所以，在30年前，就有工程师提出设想，让发动机可自行改变压缩比。萨博、标致与日产(英菲尼迪)纷纷投入其中。

　　萨博是首家拿出可行方案的车企，它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生明显的变化，改变燃烧室的容积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8:1至14:1之间变化。

　　然而，日产(英菲尼迪)顶着电气化的大潮，毅然决然的继续研发着可变压缩比技术，90君在与厂家沟通的过程中，得知了如此坚持的原因：

　　200亿美金的研发成本、3万小时的耐用性实验，日产(英菲尼迪)VC-TURBO发动机诞生了，其与传统发动机相比最核心的变化在于曲柄连杆的结构，传统方式是一体式的机械结构，使得可变压缩比调节机构出现在了曲轴下。这套机构由上部连杆、下部连杆以及多连杆组成。

　　当需要改变压缩比时，通过转动谐波转动器、驱动传动臂，带动控制轴转动。当控制轴转动时下部连杆向上顶多连杆，多连杆带动上部连杆向下拉，使得活塞到达的上止点位置发生改变，从而改变压缩比，最终实现了8:1到14:1之间任意比率的压缩比变化。

　　说白了，这台VC-TURBO发动机可以在高动力与低油耗之间自由切换，既满足了环保法案，有保证了车辆有着充足的动力。足以在内燃机的史册中留下浓墨重彩的一笔。

　　气门，顾名思义是发动机负责进排气的装置。一般来说，发动机的气门出厂时就已经设置好了升程。此时又要说到那个老生常谈的问题···

　　对此，本田是第一家想到解决办法的，本田的VTEC(可变气门正时升程控制技术)可通过不同的凸轮来控制发动机进气门开启量，实现不同工况下的发动机进气量的最优解，提升高转速动力输出的同时，适当降低油耗。

　　但是本田的VTEC也有一个问题，那就是要达到一定的转速才可以开启，这导致在日常行车中只能保持在节能模式。

　　而通用的第八代Ecotec发动机，采用了Tripower可变气门管理技术，发动机可以自由选择最佳气门升程，以此来实现“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”。

　　此外，当处于续航状态时，还可以将2、3气门完全关闭，让2号与3号气缸停止工作，实现“两缸超经济模式”。

　　相比VETC的纯机械式结构，通用第八代Ecotec发动机的可变气门更加智能，并能在随时随地启用，环保系数大幅度提升的同时，动力也没有一点缩减。

　　电动涡轮?不不不···90君说的不是淘宝上这种需要交“智商税”才能购买的电动涡轮。这种依靠车载12V供电系统的“电动鼓风机”，不但没有作用，反而会影响发动机进气。

　　为何此前没有电动涡轮技术?原因是车载12V供电系统根本不足以支撑一台真正有意义的电动涡轮。

　　但随着48V轻混系统开始慢慢出现，真正的电动涡轮再次回到了我们的视野之中。在2019上海车展前夕，捷豹路虎不仅将旗下Ingenium系列发动机取了“英杰力”这个正式中文名，还带来了一台搭载48V轻混系统与电动涡轮的3.0T L6发动机。

　　普通涡轮增压的工作原理很简单，发动机排出的废气驱动排气端涡轮叶片转动，进气端叶片也跟着转动，从而压缩新鲜空气进入发动机。电动涡轮和普通涡轮在进气端的构造基本相同，只是排气端的涡轮叶片换成了驱动电机。

　　在发动机较低转速时，废气涡轮和电动涡轮共同工作，以提高发动机动力输出水平，在发动机较高转速时，发动机排出的废气足以驱动废气涡轮，此时废气涡轮就可单独工作，电动涡轮可停止转动，以节约电能。

　　对于普通废气涡轮来说，涡轮迟滞现象是与生俱来的缺点，但电动涡轮可以在不损耗发动机能耗的前提下，很好地解决了涡轮迟滞现象。

　　在此前，奔驰S级的3.0T L6发动机与奥迪SQ7 TDI的4.0T V8柴油发动机上都出现了48V轻混+电动涡轮的组合，其中SQ7 TDI还可以爆发出900牛·米的峰值扭矩，直逼宾利添越的W12发动机。在电动涡轮的加持下，小排量发动机可以爆发更多动力。

　　但遗憾的是，目前还并没有一台小排量涡轮增压发动机搭载了该项技术，但随着48V轻混系统的普遍推广，相信依托这套系统也会诞生出更多创新性的技术。

　　电气化，这已经是没办法避免的趋势，即使在今天，我们已能看到新能源车型在不断取代传统内燃机车的位置。就如同蒸汽机被淘汰一样，内燃机也最终会因为新能源的交替，而消失在历史之中。不过值得庆幸的是，依然有车企在守卫着传统内燃机，并继续推陈出新···

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